【京津冀协同发展中值得关注的几个问题】国庆节前，笔者参加了由北京、天津、河北三地民建联合举办的“京津冀协同发展正定论坛”。此次论坛有三个分会场：民建北京市委主办的分会场主题是“非首都功能疏解”，民建天津市委主办的分会场主题是“产业转型升级”，河北民建省委主办的分会场主题是“公共服务一体化”。

　　国庆节前，笔者参加了由北京、天津、河北三地民建联合举办的“京津冀协同发展正定论坛”。此次论坛有三个分会场：民建北京市委主办的分会场主题是“非首都功能疏解”，民建天津市委主办的分会场主题是“产业转型升级”，河北民建省委主办的分会场主题是“公共服务一体化”。

　　自去年成为国家重大决策部署和战略以来，京津冀协同发展一直是舆论关注的热点。这么大的一个系统工程如何推进，专家们可谓见仁见智。作为一个长期关注、报道区域经济发展的记者，笔者对京津冀协同发展也是重点关注。今年4月30日，中共中央政治局会议审议通过的《京津冀协同发展规划纲要》中，明确了几个共识：京津冀协同发展的核心是有序疏解北京非首都功能，要在交通一体化、生态环境保护、产业升级转移等重点领域率先取得突破。

　　可以说，这次论坛举办的几个分论坛正是契合了《京津冀协同发展规划纲要》的精神。

　　疏解北京非首都功能是战略抓手

　　无论是从解决北京“大城市病”还是落实习近平总书记对北京城市定位的要求，有序疏解北京非首都功能可以说是京津冀协同发展战略启动和推进的抓手，也是京津冀协同发展的核心。

　　关于北京非首都功能疏解，当前首先需要弄清楚：首都的哪些功能可以疏解？怎么疏解？笔者理解，基于首都新的功能定位，北京可以疏解的非首都核心功能大体可以分为两大类：经济部门和公共部门。

　　经济部门中，一些低端服务、低效设施以及工矿企业都可以疏解。比如将服务全国或区域市场的服装批发和小商品市场向外疏解。目前，北京已对动物园批发市场、大红门服装批发市场和新发地农产品批发市场进行动员、搬迁。

　　由于历史原因，北京中心城区不但聚集了众多的功能，而且有些功能在布局上不合理，北京的长途汽车站就是典型的例子。北京目前有11个长途汽车站，全年客运量达2700多万人次，但这些客运站都分布在北京中心城区的西南方向，如此高密集的分布是北京西南三环长期拥堵的重要原因。随着京津冀区域轨道交通的互联互通，可以把长途车站搬迁到北京周边地区。

　　工矿企业方面也有疏解空间。虽然北京一直在推动“三高”企业退出，但仍然还有较大空间，燕山石化、首钢总公司等都是水耗、能耗排位靠前的企业，北京西部还存在煤炭开采企业。汽车工业也是北京可以疏解的产业之一。目前，北京的房山、通州、顺义、亦庄、昌平都有汽车产业。

　　经济部门的疏解应该是由市场决定，政府认定的待转移产业，未必是市场机制下能够转移的产业。所以，经济部门的外迁需要政府引导，由市场决定。

　　公共部门应该是首都城市功能疏解的重点，公共部门由政府举办，其区位可以由政府决定。目前，政府部门的行政配套及医疗科教机构等部门对北京人口聚集的“贡献”非常大，每年仅外来就医人口就达到5000万人次，是造成北京中心城区交通、人口、资源环境压力的原因之一。

　　所以，中央在京的事业单位和下属二三级单位、重点高校及医院，尤其是增量部分可以大量外迁。北京和中央在科教文卫机构方面目前都自成体系，有些是重复建设。

　　央企是政府计划经济的产物，政府可以对其调控。央企总部也可算在可由政府决定去留的部门，可以考虑在首都周边合理分布。有分析认为，如果迁走20家央企总部，可以为北京减少50万人。

　　有报道称，工信部等制定的京津冀产业转移指导目录目前已经定型，或将于近期发布。指导目录大致有八类重点产业需要河北、天津来承接，分别是信息技术、装备制造、商贸物流、教育培训、健康养老、金融后台、文化创意、体育休闲。可以看出，这八大类产业，主要是从缓解人口压力以及疏解北京非首都功能方面考虑的。

　　怎么疏解？笔者以为，当前，首都功能疏解应确定时间表。首先，须制定首都功能疏解长期规划和阶段性目标；其次，推动建立中央和地方的协调机制，如从中央层面设立专项资金和制定财政转移支付政策；最后，要尽快研究制定北京中心城区和功能疏解对接地的对接机制。包括税收层面、人事管理、户籍指标等方面。

　　交通一体化是京津冀协同发展重点

　　在区域一体化的过程中，交通一体化一定是扮演先行者的角色。

　　当前，京津冀交通一体化存在的问题主要有两方面：一是城际交通发展滞后。城市群内中短途出行日益增长，但城际铁路及市郊铁路却发展缓慢。除京津城际和S2市郊铁路外，北京到周边城市如保定、廊坊、张家口、承德、唐山等城市以及此类城市之间均未建成城际客运线路，列车开行的数量难以满足城际客流的出行要求。二是跨行政区道路、轨道衔接不尽完善。由行政辖区主导的基础设施建设模式导致跨行政区道路、轨道衔接不尽完善，道路网断头现象时有发生，比如河北一直呼吁北京地铁延伸到燕郊、廊坊等。

　　基于此，当前京津冀交通一体化的核心有两点，一是交通的对接，断头路、盲点的对接；二是主干交通体系的建设，也就是城际快速交通的建设要加快。

　　公开数据显示，河北省辖区内各地“断头路”累计里程长达11200公里。北京、天津和河北三地之间，“断头路”、“瓶颈路”多达2300公里。河北省交通运输厅厅长高金浩在今年年初的河北两会期间表示，河北省要把打通“断头路”、拓宽“瓶颈路”作为重中之重，到2020年，“断头路”、“瓶颈路”在河北将基本消灭，快速形成一张四通八达、与京津顺畅连接的公路网。

　　去年年底，国家发改委批复了北京新机场工程可行性研究报告。国家发改委表示，同意建设北京新机场，是为了促进北京南北城区均衡发展和京津冀协同发展以及更好服务于全国对外开放。除了机场的建设外，批复中还提到，要统筹建设新机场连接北京市中心的快速轨道、北京至霸州铁路、大广高速北京六环至黄垡桥段扩建、京台高速北京五环至市界段、北京城区经新机场至霸州高速公路，以及机场北线高速公路和廊坊经新机场至涿州城际铁路等“五纵两横”综合交通主干路网，与北京新机场同步建成。

　　天津为加快打通一批京津冀“断头路”和“瓶颈路”，纳入实施规划中的三条高速公路中，京台高速天津段今年年内建成，京秦高速天津段正在建设，计划明年建成，津石高速天津东段已批立项，天津西段已与河北签订实施协议，津冀将共同推进、力争同步建成；铁路方面，天津市正在加快津保铁路、大北环铁路、西南环线扩能改造、南港铁路等工程建设。

　　可以肯定的是，京津冀三地的交通一体化将成为近两年京津冀协同发展的重点。

　　产业升级转移要理顺三地产业发展链条

　　京津冀协同发展过程中的产业升级转移，不仅是北京的产业如何向河北转移，更重要的是京津冀三地的产业升级。对此，笔者非常认同河北省工信厅厅长王昌接受中国经济时报采访时的观点。

　　王昌认为，河北承接北京的产业转移固然重要，但即使北京的工业企业全部转移到河北，对河北的影响也是有限的。真正对河北有影响的是，河北能不能让北京的人才优势、技术优势、资金优势和信息优势在河北产生效力。河北应该研究怎样用好北京这个创新中心，让它来支撑、带动整个河北的产业发展，让产业链分工完善，产业布局合理有序。京津冀协同发展要研究如何通过打破行政区划，进一步理顺三地产业发展链条，由各自发展向协同发展过渡，由做企业向做产业链过渡，由做产业向做产业体系过渡，形成区域间合理分布，上下游协调联动的机制，避免同质化、同构化发展。在王昌眼里，河北未来要发挥腹地优势，充分利用北京的研究成果，争取做中试、生产基地。

　　对京津冀产业升级转移有重要影响的还有财税政策。企业从北京外迁，势必导致“税随企走”，所以，在疏解北京非首都功能以及优化京津冀产业布局的过程中，税收收益在京津冀各地区之间如何科学共享这个问题也就显得尤为重要。由此，创新税收分享机制，对推动一些非首都功能的产业向天津和河北转移，对于优化地区间的产业结构布局、优化首都和非首都地区之间的功能定位，将会产生积极影响。

　　今年6月24日，财政部、国家税务总局发布了《京津冀协同发展产业转移对接企业税收收入分享办法》。《办法》明确了以京津冀协同发展产业转移对接企业税收收入的分享税种、企业范围和分享方式为主要内容的分享方案。

　　这表明，中央已高度重视京津冀协同发展的体制环境建设并已付诸行动。